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合资代工自主品牌 没有听上去那么美好

来源:央广汽车   2015-04-02 10:09:26   点击:

导读: 何谓合资自主?合资自主,“合资汽车企业自主品牌”的简称,主要是指国内汽车合资公司,通过购买引进外方产品技术平台,并在此基础上重新开发出知识产权属于合资公司的品牌、车型。

近日两则合资工厂生产线生产自主车型的新闻可以算是汽车圈的一个小热点,3月25日,东风风神品牌旗下车型L60正式上市,风神L60强调更彻底的“合资自主化”,产品研发上,由东风、神龙公司主导设计,PSA提供基础平台与技术支持,在生产制造环节,L60虽然使用“东风风神”品牌,但始终由神龙汽车工厂进行生产。和它共线生产的包括东风标致及东风雪铁龙的旗下车型。

汽车 合资 自主研发

3月20日,长安旗下经典车型奔奔正式在合资企业长安铃木工厂下线,为了充分利用长安铃木的空闲产能,实现资源最优化,长安铃木将代工新奔奔。长安铃木代工的奔奔,将和外界熟知的奥拓合用一条生产线。未来,长安铃木将每年为长安汽车代工4万辆奔奔。

这两则新闻确实值得关注,在合资车企常年沦为“贴牌工厂”的尴尬现状面前,合资工厂代工生产自主品牌实在可以赋予一些“里程碑式”的意义。随着合资车企的多年发展,我们已经渐渐步入了后合资时代,合资与自主之间的合作更为密切,国内合资车企将逐步摆脱单纯生产跨国品牌的阶段,进入深度融合。也就是国内同一汽车集团下不同企业实现不同品牌车型共线生产,正体现了深度融合。

合资代工自主没有看上去那么美好

也正因为如此,很多人对这一转变下了自主“逆袭”的定义,在这一事件中自主的进步和发展自然不能否定,但说“逆袭”似乎为时过早。从最先开始合资代工自主的长安来看,长安铃木之所以代工生产长安自主品牌车型,更大的原因是因为长安铃木产能过剩而长安产能不足,因此为了平衡产能,长安铃木拉下“身架”为长安奔奔代工,从这个事件中长安奔奔或者说长安自主品牌车型销量火爆的事实自然可以打上自主品牌发展良好的印章,但长安铃木发展不良也说不上是被自主品牌“挤兑”的吧。这不过说明,任何不努力的企业都会被社会淘汰,合资也并没有比自主多一圈金光护体。

再看东风风神L60,这款强调“合资自主化”的车型也算是东风大手笔入股PSA集团之后的产物了,但是尽管一再强调产品由东风、神龙公司主导设计,也还是躲不开技术由PSA集团提供支持这一事实,说白了,最重要的技术还是来自“别人”,当然比起来能与法国政府共同控股的东风集团要比其他合资车企的中方集团有底气一点,可花钱买技术又能比市场换技术高级到哪去。所谓的“自主研发”多底有多少“自主”的成分,仍然值得商榷。

这样一看,似乎合资代工自主也不过就是市场经济下资本运作的必然现状而已,还真的没法牵扯上太多的“里程碑式”的意义。

自主品牌现状合资自主夹缝中艰难生存

纵观这些年自主品牌的发展,我们必须承认,虽然艰难,但自主品牌还是顽强地发展壮大,并不断取得更大的成绩。中国虽然已经成为全球最大的汽车产销市场,但中国汽车制造业的孱弱也无法否认,不管是合资企业的存在还是民营自主的存在,都是为了壮大我们自己的汽车制造业,合资的最终目的也是学习先进的技术和经验,用于我们自己的汽车制造业。

但是合资绝不是长久之计,只有我们自己的自主品牌强大起来才是终极目标,因此国家也一直在鼓励自主品牌的发展。目前中国的自主品牌分为几种类型,一种是民营自主品牌,包括吉利、奇瑞、比亚迪等车企;另一类就是合资自主品牌,为人熟知的启辰、宝骏、理念、之诺等等都是这个类别。看上去似乎百花齐放也颇具规模,但仔细看看就会发现自主品牌的生存现状却令人堪忧。

其中,某些合资自主品牌目前取得了不错的成绩,东风日产启辰和上汽通用五菱宝骏品牌算是做的比较成功的例子,何谓成功自然是销量说话,平心而论启辰和宝骏确实取得了不错的销售成绩,但在眼花缭乱的概念和宣传之下我们更要看到的是这样的成功对自主品牌的发展到底有多大意义。

我们先来明确一个概念,何谓合资自主?合资自主,“合资汽车企业自主品牌”的简称,主要是指国内汽车合资公司,通过购买引进外方产品技术平台,并在此基础上重新开发出知识产权属于合资公司的品牌、车型。

在我们做进一步解读以前,我们先对启辰和宝骏这两位成功人士做个“扒皮”处理,启辰第一款推出市场的量产车基于旧款颐达打造,并命名为启辰D50,新车对前脸、尾部、内饰进行了大刀阔斧的改装,动力系统等等关键技术则全是日产的原班货色。第二款启辰量产车是2012年底上市的启辰R50,基于旧款骐达打造,同样是改头换脸修内饰,然后把一整套底盘、发动机、变速箱都用回去。

而宝骏的主打车型宝骏630来自老凯越所在的平台;现售的宝骏乐驰则是雪佛兰直接换标宝骏的产物,自主化改进几乎没有进行过。

相信看了这两个代表人物的“起底”有些解释已经没有必要了,所谓的合资自主不过就是把某些“经典”车型和“成熟”生产平台照搬过来,换个自主的标而已,我们不是说“经典”和“成熟”不好,但有些时候这两个词还有一层意思就是“过时”。

合资自主的利润空间可以说是夹缝生存,合资自主的杀手锏就是高性价比,毕竟我用的也是合资车的平台,但价钱却只有合资车的二分之一或者更少,至于外观这种见仁见智的东西在价钱面前也就显得没那么重要了。而这时民营自主都还在争夺更加低端的市场,合资自主在民营自主和合资之间倒也过的自在,但这也就限制了合资自主的发展,向下争夺低端市场成本问题并不好解决,向上争夺高端市场,根本没有自己技术的合资自主拿什么去跟合资竞争,而随着民营自主品牌的上探和合资品牌的下探,合资自主的生存空间也越来越小。

民营自主正向开发之路困难重重

再看民营自主,首先我们必须肯定民营自主的正向研发之路,因为这才是自主品牌强大起来的必由之路,别人的终究是别人的,而且永远不是最好的。

民营自主的研发之路可以说是道路曲折前途光明,从近几年长安汽车、比亚迪等旗下自主研发的车型被肯定就能确定这个事实,但自主品牌与成熟的国际品牌之间的差距也是不言而喻的。而且自主品牌在国内仍然主打低端市场,能拼的更多的不是技术和性能,而是价格和性价比,但即使自主品牌车型在配置和品质上与合资车型不分轩轾,也仍然卖不上合资品牌的价格,品牌溢价之低也让人颇为无奈。

自主品牌抢占低端车市场也是发展的必然阶段,但一旦在消费者心中打下“自主品牌=低端车”的烙印,想要改变就没那么容易了,但随着合资车的不断下探,低端车市场的竞争越发激烈,低端车的利润本就不高,自主品牌遭遇合资品牌除了价格之外似乎也别无制胜手段,所以自主品牌的日子艰难也就可想而知了。

但技术的研发和积累绝不是朝夕之间就能完成的,回顾每个成熟汽车工业的国家历史不难发现,汽车工业的发展是一个漫长的过程,自主品牌的路还很长很长,要克服的不仅仅是技术的难题还有营销困境、品牌认知等等困难,这条路的目的地确实光明,但这并不代表过程的曲折就一定能过去,稍有不慎半路夭折绝不是危言耸听。

由此来看,合资代工自主不过就是自主品牌发展中的某一个阶段或者某一种尝试,而人们的热捧更像是憋屈多年的暴发户发财之后的炫富,我们当然知道自主品牌需要太多太多的鼓励和支持,但是我们仍然要面对现实,合资代工自主不过就是市场经济下的资本运作和资源流动,并不能给中国的汽车产业带来什么实际的“加持”,我们该做的以及能做的还是踏踏实实研究自己的技术,虽然我们跟别人还有很大的差距,但是成功这件事不论在哪个领域都没有捷径可走。

汇桔观点:

从合资生产外国品牌,到合资生产自主品牌,最终实现品牌自主,中国汽车产业的这条发展之路非常清晰。规划是一回事,现实却是另外一回事。如今,我国汽车的产能确实是全球第一,可这个第一基本上都要归功于合资生产的外国品牌,合资自主品牌与自主品牌所占的比例极低。反观邻国韩国,以现代,起亚为代表的韩国汽车企业却成为了全球汽车产业一股重要的力量。现代也经历过合资的发展过程,不过其从合资到实现100%的国产化只用了十年的时间,而历数国内的合资企业,至今建厂都多少年了,又有几家掌握了整车生产的技术与能力呢?之所以出现这种巨大的差异,关键在于对自主创新的态度。

小编认为,我国的汽车合资企业都为国企,依靠合资对象的技术创造的产值已十分巨大,虽然利润只有一部分归自己,但温饱已然不愁,这难免造成中方企业创新积极性不足。创新积极性不足,无法掌握核心技术,又何谈自主品牌。小编劝中国汽车产业对合资的迷恋少一点,对合作对象的技术依赖少一点,不光引进,还得有消化、有吸收,这才是自主品牌强大起来的必由之路。拿来主义是可以解决短期生产与生存问题,但是别人的终究是别人的,只有推陈出新不断在引进合作基础上进行研发升级,寻求差异化发展路径,才能真正实现中国车企的“中国品牌”之梦!

(编辑:Choi)

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